SRM intervista per il Dossier Unione Europea: Mario Mega, Presidente dell’Autorità di Sistema Portuale dello Stretto. 

Il Presidente parla con noi delle prossime iniziative, del futuro del porto e analizza i dettati del PNRR. 

Presidente, può darci un suo parere sulla struttura e i dettati del PNRR, in particolare è stata data giusta attenzione ai porti e alla logistica, oppure occorrevano anche altre misure?

Il PNRR, e i fondi collegati, hanno messo a diposizione dei porti una quantità di risorse importanti che certamente consentiranno di migliorare le infrastrutture a supporto della logistica. Per l’individuazione degli interventi si è fatto soprattutto riferimento alle richieste avanzate dalle singole AdSP, mentre forse sarebbe stato più efficace individuare dei progetti strategici unici nazionali con una maggiore integrazione con gli interventi finanziati ad altri soggetti, sia pubblici che privati, nei singoli territori. Questo ritengo che avrebbe assicurato una migliore risposta in termini di efficacia e di ricadute complessive sul sistema dei trasporti e, alla fine, sulla stessa redditività degli investimenti.

Ci può descrivere i progetti e le iniziative più importanti che vedranno coinvolto il Suo porto? Abbiamo recentemente assistito alla "Genoa Shipping Week" dove ha mostrato alcune slide con numerose iniziative e con una mole consistente di risorse coinvolte.

Nel caso dell’area dello Stretto, la scelta del MIMS, da noi condivisa e per certi aspetti anche consigliata, è stata quella di intervenire per il miglioramento delle condizioni di accoglienza e per aumentare la sostenibilità delle varie tipologie di traghettamento tra le sponde della Sicilia e quelle della Calabria. Complessivamente si tratta di investimenti per quasi mezzo miliardo di euro che vedono più attuatori, tra cui anche la AdSP dello Stretto. Per quello che ci riguarda noi avremo risorse, pari a quasi cento milioni di euro, per migliorare i servizi di accoglienza, con la creazione o adeguamento delle Stazioni Marittime passeggeri di Villa San Giovanni e di Messina, per la elettrificazione di circa 2.500 m di banchine operative dei porti del sistema e per la realizzazione a Messina di un deposito costiero di GNL. A questi vanno aggiunti i finanziamenti, sia al vettore pubblico che a quelli privati, per il rinnovo delle flotte per l’utilizzo di nuove motorizzazioni ibride che riducano la produzione di CO₂. Ci saranno poi i fondi per nuove navi ferroviarie e per nuovi treni di moderna concezione che consentano anche la netta riduzione dei tempi di manovra. Complessivamente, quindi, intervenenti sul sistema di attraversamento dello Stretto che comporteranno sia benefici per la qualità dei servizi di trasporto che riduzione dei tempi di attraversamento e soprattutto una maggiore sostenibilità complessiva.

Il Mediterraneo diventa un’area sempre più sfidante e competitiva dal punto di vista portuale. Qual è la Sua visione dell’approccio che l’Italia e l’Europa dovrebbero avere nei confronti di quest’area?

Il Mediterraneo si sta trasformando da un bacino di mero transito delle linee di trasporto di lunga percorrenza, per trasferimento di prodotti finiti da un continente all’altro, ad un’area di produzione o trasformazione di beni, conseguente alla regionalizzazione delle attività di produzione e all’accorciamento delle catene di produzione, che successivamente raggiungeranno i mercati finali. In più, aumentano i consumi del continente africano con ampie aree in forte crescita ed espansione economica, che possono costituire nuovi mercati per questa produzione. Rispetto a questo scenario, ritengo che l’Italia dovrebbe svolgere un ruolo più propositivo affinché il fenomeno dei flussi migratori, attualmente gestiti con grande difficoltà solo dal punto di vista della salvaguardia delle vite umane o del controllo dell’immigrazione clandestina, venga considerato all’interno di un’operazione più complessiva di accompagnamento dei Paesi africani verso nuovi modelli di crescita e sviluppo economico e sociale. Sino a che non cambieremo approccio nei confronti del sostegno allo sviluppo di questi territori continueremo a gestire flussi di persone disperate alla ricerca di una sicurezza e di una prospettiva di vita migliore che l’Europa non potrà mai loro assicurare mentre ci sono tutte le condizioni per aiutarli a svilupparsi rispettando i loro modelli culturali e sociali ma utilizzando le migliori tecnologie che possiamo mettere a disposizione.

Il Suo Sistema Portuale ha totalizzato, nel primo semestre, oltre 6,3 milioni di tonnellate di traffico Ro-Ro e oltre 5,2 milioni di passeggeri (primo in Italia), comparti strategici dello scalo. Intravede segnali di ripresa oppure la pandemia sta ancora portando problemi, e di che tipo?

La crisi pandemica, sin dal primo lockdown della primavera del 2020, ha messo a dura prova i sistemi produttivi mondiali e creato grandissime difficoltà allo spostamento di materie prime e beni di consumo soprattutto sulle lunghe percorrenze. Sin dal primo momento i Porti dello Stretto hanno reagito molto bene continuando ad operare a regime ed assicurando gli spostamenti delle merci, soprattutto dei prodotti agricoli, tra la Sicilia e il Continente. Anche il traghettamento dei passeggeri, tranne le limitazioni di un breve periodo legate al blocco degli spostamenti non necessari tra le regioni disposto a livello nazionale, è sempre stato assicurato con continuità. La fase di ripresa dell’economia, in questo ultimo periodo, sta confermando le tendenze di crescita dei vari segmenti di trasporto marittimo nei nostri porti compreso quello del crocierismo che è stato, alla fine, l’unico che ha risentito, così come dovunque in Italia e nel mondo, in maniera significativa delle riduzioni di traffico che nel 2020 hanno raggiunto anche percentuali di circa il 90%. Complessivamente possiamo affermare che i volumi di passeggeri e merci sul traghettamento sono già tornati a livelli pre COVID del 2019, con prospettive di conferma di questo trend positivo di crescita, mentre le previsioni del traffico crocieristico fanno prevedere che si possa tornare ai valori pre crisi entro il 2023.

Affrontiamo insieme un tema di forte attualità quale quello della digitalizzazione; pensa che questa sia la strada sulla quale investire? E in che misura sta cercando di portare questo nuovo concetto nel Suo porto?

La digitalizzazione della logistica in Italia non ha ancora raggiunto livelli soddisfacenti purtroppo in linea con molti altri settori tanto da porci, come Sistema Paesi, ai livelli più bassi nell’Unione Europea per l’utilizzo di servizi digitali. Molteplici sono le ragioni di questo gap e prima fra tutti la difficoltà di sviluppare interventi strutturali pianificati a livello nazionale, che erano stati previsti da ultimo nel Piano Nazionale della Portualità e della Logistica del 2016, per l’attivazione della Piattaforma Logistica Nazionale. Alcune Autorità di Sistema Portuale hanno autonomamente sviluppato sistemi che ben stanno consentendo al loro cluster di gestire con efficacia molte funzioni portuali e logistiche. Manca però quella piena integrazione tra tutti i processi autorizzativi delle varie Istituzioni operanti nei porti e nei retroporti oltre che nelle altre modalità di trasporto che solo una visione unitaria nazionale potrà assicurare. Con il PNRR il Governo nazionale ha introdotto delle interessanti novità in materia abbandonando la soluzione PLN e virando verso una più moderna piattaforma per la gestione della rete logistica nazionale che vedrà finalmente il MIMS come soggetto nazionale responsabile e con la rivalutazione del ruolo delle AdSP partendo proprio dalle più significative esperienze già realizzate ed operative. L’AdSP dello Stretto, alla luce dei nuovi scenari, ha già individuato le risorse per realizzare il suo nuovo sistema informativo, denominato ASTRA, che da un lato consentirà una gestione full digital dell’attività amministrativa e dall’altro assicurerà l’attivazione di nuovi servizi all’utenza commerciale ed ai passeggeri oltre che l’interoperabilità con tuti gli altri sistemi verticali delle Amministrazione centrali operante nei porti.

L’intervista volge al termine e le faremmo altre due domande. La prima riguarda i Green Port: cosa è per Lei un Porto Verde e come il Suo Sistema Portuale si sta preparando a diventarlo o meno?

Nella definizione di Green Port è possibile ricomprendere tante iniziative differenti tutte finalizzate a ridurre gli impatti ambientali delle attività portuali. La strategia dei Porti dello Stretto su questo tema è soprattutto finalizzata a ridurre il più possibile la produzione di CO2 in tutte le attività che vengono svolte in banchina ma anche sostenere gli sforzi dei vettori marittimi di adeguare le navi per utilizzare carburanti non fossili o meglio ancora l’energia elettrica da fonti rinnovabili. Il tal senso il nostro impegno di assicurare una transizione ecologica ed energetica di tutte le attività portuali partendo dalla elettrificazione delle banchine e dalla realizzazione di un deposito costiero di GNL senza trascurare gli interventi per l’efficientamento energetico di immobili ed impianti demaniali così come per l’autoproduzione di energia elettrica da fonti rinnovabili. A tutto questo aggiungiamo una particolare attenzione nella progettazione, realizzazione e gestione delle infrastrutture portuali per aumentare la sostenibilità delle attività e la resilienza del sistema portuale e non ultimo il sostegno ed il supporto al mondo accademico e della ricerca su tematiche, quali quelle dell’utilizzo operativo delle motorizzazioni a idrogeno, che dovranno consentirci nel lungo termine di raggiungere gli obiettivi fissati dall’Agenda 2030.

L’ultima domanda è più in generale sul futuro dei porti italiani. A Suo avviso, dov'è che si dovrebbe incidere per avere un Sistema Italia più competitivo in termini di porti e logistica?

L’Italia con la sua conformazione orografica ed i suoi ottomila chilometri di costa ha un sistema di porti commerciali, a stretto servizio dei territori, che storicamente ne hanno sempre fatto la fortuna assicurando il tempestivo e sicuro arrivo delle materie prime oltre che la possibilità di spedire beni di consumo ed impiantistica con grande facilità in tutte le parti del modo. Purtroppo, la logistica non ha ancora assunto quel ruolo di industria come in altri paesi europei e questo per una tradizionale preferenza delle nostre aziende di produzione e manifatturiere di non preoccuparsi direttamente anche delle fasi di consegna delle merci. Le criticità che spesso vengono addebitate al sistema logistico nazionale sono spesso collegate ad una scarsa efficienza dei nodi portuali mentre sono causate dalla mancanza di un unico processo operativo, dalla produzione sino al consumatore finale, e dalla stratificazione di singole inefficienze. Per rendere perfettamente funzionante l’intero sistema credo che sia necessario da un lato spingere verso una effettiva integrazione tra i centri di produzione, i retroporti ed i porti, che si potrà ottenere solo se si limiteranno le parcellizzazioni del tessuto produttivo attuale, e dall’altro se la digitalizzazione della catena logistica comincerà a viaggiare con la stessa velocità con cui le aziende stanno trasformando, secondo i principi dell’Industria 4.0, i propri processi produttivi.